Monday, November 2, 2015

Stall ve Spin Hakkında ( Upset Recovery ) Bölüm 1

Instagram

Merhabalar, uzun süredir yazasım gelmiyordu, açıkcası çok da anlatacak şeyim yoktu. Eğitimin havalardan dolayı biraz yavaş gittiğini düşünüyordum, şimdi ise eğitim olması gereken hızla ilerliyor ve bu sefer de yazacak vakit bulamaz oldum.

Öncelikle şu an hangi aşamada olduğumdan bahsedeyim, okulumuz eğitimleri hızlandırmak için bir karar aldı; malum Hollanda'nın en büyük problemi ülkeyi  battaniye gibi örten bulut tabakası. Aslında 5bin 6bin feetlere çıkınca hava gayet güzel ama bazen bulut seviyesi ve freezing level'lar o kadar düşük oluyor ki IFR uçuşlarını yapmak bile bir mesele haline geliyor. İşte bu yüzden dersler artık paket paket değil de yapılabilen en uygun dersi işleme mantığı ile ilerliyor. Şu an bir yandan IFR uçuşlarını bir yandan Upset Recovery ( VFR) uçuşlarını bir yandan da VFR Night uçuşlarını yapıyorum.

Madem uzun süredir yazmıyordum, o zaman eğlenceli ve bilgilendirici bir konu ile başlayalım. Stall ve Spin Recovery.

Stall aslında çok bahsedilen bir konu bu yüzden kısa bir açıklama yapıp spin üzerinde yoğunlaşmak istiyorum.

Nedir Stall?




    L = (1/2) d v2 s CL

    Bildiğiniz üzere uçaklardaki kaldırma kuvvetinin (Lift) büyük bir kısmı kanatlar tarafından üretilir. Bu gerekli kaldırma kuvveti ise farklı şekillerde sağlanabilir. Yukarıdaki Lift formülündeki değişkenler:

    d: havanın yoğunluğu
    v: uçağın hızı
    s: yüzey alanı (kanat)
    CL:lift katsayısı, ancak basitçe hücüm açısı yani angle of attack olarak bahsedebiliriz. (Kısaca AoA olarak bahsedeceğim.)

    AoA: Kanat referans çizgisinin relatif hava akımı ile yaptığı açıdır.

    Havanın yoğunluğu ile oynayamayacağımızdan değiştirebileceğimiz maddelere yoğunlaşalım. Bunlar hızımız, yüzey alanımız (flap) ve AoA dır.

    Bu değişkenlerle oynayarak 70 tonluk bir uçağı farklı şekillerde havada tutabiliriz. Örneğin hızı 250 knot yapıp 5 derece AoA yapabiliriz veya hızı 200 knot yapıp 8 derece de AoA yapabiliriz.
    ( Rakamlar hayal ürünüdür )

    E peki formül falan her şey güzel o zaman başım sıkıştıkça havada kalmak için bu AoA değerini sürekli arttırıyım ben kafam da rahat olsun dediğiniz anda aerodinamik ( veya akışkanlar mekaniği ) suratınıza kritik AoA değerini tokat gibi çarpar. En üstteki grafikten de görüldüğü gibi Lift değeri AoA yaklaşık 16 derece'ye ulaştığında maksimumdur; bu dereceye Kritik AoA denir. Maksimumu aştığında ise düşüşe başlar, drag (sürtünme) değeri ise artışına devam eder. Başka bir değişle yere düşmemek için AoA değerini arttırdıkça uçak aslında daha hızlı bir şekilde düşüşüne devam eder.

    Stall Hızı

    Peki bu stall hızı nedir ? Aslında kendisi büyük bir hurafedir, stall'ın asıl sebebi AoA dır. Örneğin uçağın stall hızı 60 knot olarak belirtilmiş olsa bile 150 knot ile giderken de stall olabilirsiniz. Yapmanız gereken tek şey ani bir manevra ile hücum açısını kritik değerin üstüne çıkarmaktır. (Araştırmak isteyen arkadaşlar accelerated stall olarak arama yapabilirler. ) Zaten stall hızı olarak bahsedilen rakamın da sabit bir değeri yoktur, flaplar 10 derece iken farklı, full iken farklı, dönüş yaparken farklı değerlere sahiptir. Hız değeri olarak verilmesinin sebebi tahminimce gözümüzle göremediğimiz bu AoA değerini materyalize etmekten ibarettir.

    Stall'dan Kurtulma (Stall Recovery)

    Stall durumunun artık hızla bir ilgisi olmadığını ve sebebin yüksek hücum açısı olduğunu biliyoruz, o zaman stall dan kurtulmak için ne yapmalıyız?

    Unload                        - Uçaktaki fazla AoA yüklemesini kaldır (burnu aşağıya ver)
    Roll wings level         - Kanatları düz bir hizaya getir
    Power as needed         -İhtiyaç kadar güç ver

    Stall'dan en efektif şekilde bu metod ile kurtulabiliriz. Ve bu method tüm sabit kanatlı hava araçlı için aynıdır.


    • Burun aşağıya verilerek kritik hücum açısının altına inilir ve kanatlardaki hava akımı normal hale getirilir. ( Stall kırılmış olur )



    • Kanatlar düz bir hizaya getirilerek üretilen liftin tamamı uçağın havada kalması için kullanılır ve aynı zamanda kanatların hücum açıları düşürülmüş olur.



    • Gerekli güç eklenerek düz uçuşa veya tırmanışa geçilir. ( Veya kanatlardaki hava akımı daha hızlı bir şekilde sağlanmış olur ).
    Bu metoda efektif deme sebebim AoA değerinin direk pitch angle (burun açısı/yunuslama açısı) ile düşürülmesidir. Aslında 30 derece pozitif pitch yapan bir uçak sadece güç arttırarak da AoA değerini düşürebilir.

    AoA aslında nedir?

    Basit bir yaklaşımla solda gördüğümüz uçağın AoA değerleri her 3 durumda da hemen hemen aynıdır. Yani AoA retatif rüzgar açısını değiştirerek de azaltılıp arttırılabilir.

    Sanırım konu iyice karıştı, toparlamaya çalışacağım ancak Einstein'ın görelilik kuramına doğru gidiyoruz sanırım. Hmm, şöyle diyelim tabiki de rüzgarı kontrol edemiyoruz, sadece uçağımızın hız vektörünü kontrol ediyoruz. Yani uçak durgun hava içinde ilerliyor fakat referans noktamız uçağın kendisi olduğu için, uçak sabit de hava akıyormuş gibi düşünebiliriz.

    Şimdi biraz oldu sanırım, işe bu göreceli hava akımı ile kanat arasında olan açı Hücum açısının ta kendisi.

    Yani stall durumundan kurtulmak için burnu aşağı vererek göreceli hava akımı ile kanat arasındaki açıyı azaltıyoruz(AoA), fakat çok güçlü ve uçağın hız vektörünü inanılmaz hızlı şekilde değiştirebilen bir motorumuz olsaydı, uçağı burun yukarı doğrultuda hızlandırarak da AoA değerini düşürebilirdik ve stall durumundan kurtulabilirdik.

    Gözlerim kapanmaya başladı, stall'dan bahsetmeyeceğim spin anlatacağım diye başladığım yazıda stall ile boğuşurken buldum kendimi. Spin için ayı bir yazı yazacağım, nedir nasıl oluşur ve nasıl kurtuluruz gibisinden ve bu sefer sıkıcı grafikler yerine uçuşumdan bir video da paylaşacağım.

    Müjde! ense traşımı görebileceksiniz.

    Şimdilik bu kadar, görüşmek üzere.

    Thursday, July 2, 2015

    Biraz Gecikmiş İlk Solo ve Circuit

    Instagram

    Merhabalar, buraya uğramayalı baya bir zaman olmuş, son yazımdan bu yana VFR uçuşlarımı tamamlamış bulunuyorum, aslında yazacak çok şey birikti ama ne yazık ki ( aslında hiç de yazık değil ) uçuşlarımın yoğunluğundan dolayı bloğa uğrayacak vakit bulamadım.

    Bu yazımda ilk solo tecrübemden ve Circuit'den bahsetmek istiyorum. MPL lisansında öğrenci başarılı bir şekilde geçen 10 dual (flight instructor ile bilrikte yapılan) uçuşun ardından artık ilk solo uçuşuna çıkmaya hak kazanıyor. Solo uçuş dediysek de öyle 1-2 saat yapılan bir uçuş değil, sadece bir Circuit. ( Sörkıt, Türkçe karşılığını tam olarak bilmiyorum )

    Nedir bu Circuit ? 

    VFR Circuit
    Circuit'a kısaca pisti tavaf etme diyebiliriz. 5 aşamadan oluşur Upwind, Crosswind, Downwind, Base ve Final.


    Upwind kalkıştan hemen sonra başlar burada uçağımız rüzgarı tam karşıdan alır ve Runway (pist) headinginde belirli bir noktaya ve/veya irtifaya ulaşılana kadar devam edilir. ( Pist sonu + bizim pist için konuşursak yaklaşık 800ft )

    Daha sonra Crosswind aşaması başlar. Standart Circuit'da sola doğru yani saat yönünün tersine doğru uçulur ancak bazı durumlarda sağa doğru da Circuit yapıldığı görülebilir. VFR uçtuğumuzdan dolayı Circuit dışarıdan alınan referans noktalarına göre uçulur. Mesela 800ft sola dön sonra Caami'ye doğru dümdüz git. ( Hollandada olunca kilise oluyor doğal olarak )

    Peki 800ft e tırmandık crosswind'e döndük daha ne kadar tırmanacağız derseniz şöyle küçük bir dipnot olarak: Circuit iftifaları ülkeden ülkeye değişmekle birlikte genel olarak meydan üzeri ( Above Aerodrome Level/AAL ) 700-1000ft dir.

    Standart bir Circuit yapıyorsak Crosswind'den downwind e omuz hizası ile ile pist arasında 45 derecelik bir açı oluştuğu zaman dönülür.

    EHBK VFR Circuit

    Downwind aşamasında ise tayyare rüzgarı arkadan alır ve kalkılan meydana paralel şekilde uçulur. Downwind sörkıtımızın en uzun aşamasıdır. Downwind'e dönülünce Downwind check'ler yapılır (Before landing checklist) ve flaplar 10 olacak şekilde ayarlanır. Airspeed ise ( C172 için ) 80-85 knots civarı olmalıdır. Pist tam ortalandığı zaman ise kuleye bir rapor vermek gerekir örneğin:

    + Selam ben X registrationlu uçağım, pist 21 sol downwinddeyim bir touch and go alayım.

    - a.s. X 1 numarasın.

    Muhabbeti biraz gevşettim ancak özet olarak böyle, kuleye niyetimizi bildirdik, kule ise bize ilk sırada olduğumuz söyledi yani piste iniş sırasında biz varız. Bu sayede sorunsuz base dönüşü yapabileceğimizi öğrendik. Ancak hala iniş iznimiz yok.

    Crosswind'den downwind'e döndüğümüz gibi pist ile omuz hizasında 45 derece açı oluştuğunda Base dönüşü başlar, ve uçak piste dik açı ile ilerler.

    C172 Before Landing Checklist

    Base dönüşüne başlandığında genel olarak güç azaltılır ve alçalmaya başlanır ardından flaplar 20 olacak şekilde ayarlanır. İstenilen alçalma hızı 500ft/dakika'dır. Hedef hız ise 70-75 knots dır. Bir süre base'de ilerledikten sonra dönüşümüzü yaparak pisti karşılarız artık piste doğru uçulan bu aşamaya ise Final denir.

    Final'da iken flaplar 30 dereceye getirilir. Pist ortalanır ve varsa Papi'ye bakılır. ( Papi uygun alçalma açısında olduğumuzu doğrulayabileceğimiz bir yardımcıdır, pistin touchdown bölümünde bulunur ve 4 adet ışıktan oluşur, 2 sarı 2 kırmızı görüldüğünde doğru açıdayız demektir,  kırmızılar fazla ise yüksek açı ile beyazlar fazla ise düşük açı ile yaklaşılmaktadır. )

    Final da uygun hız ile alçalmak önemlidir. ( 1.3xVso, yani iniş konfigrasyonundaki stall hızının 1.3 katı, eğer yamulmuyorsam amerikada stall hızı ile yaklaşma yapılıyor ancak EASA'da 1.3 gibi bir güvenlik payı alınıyor.) Pitch ile hız, Güç ile de alçalma açısı (glide slope) ayarlanır. Bu arada number 1'ız ama hala iniş iznimiz yok, kule iniş iznini vermezse final'da da rapor vererek kuleye ufak bir hatırlatma yapabiliriz. Eğer herşey yolunda giderse muntazam bir şekilde piste yaklaşılır, pist ile uçak arasında yaklaşık 1-2 metre mesafe kalınca uçağın burnu yatay uçuşa göre ayarlanıp güç yavaşa kesilir ve flare yapılır. ( Uçak burnu düşürmek ister ancak pilot uçağın burnunu yukarı çeker) Flare  sayesinde uçak ana iniş takımları üstüne iner ve fazla hız da kesilmiş olur. Eğer kitabına uygun yapılırsa benim kaymak diye tabir ettiğim inişlerden biri yapılmış olur.


    İlk Solo Uçuşum


    Bizim uçak: C172 dizel, 38 yaşında, genç ve tecrübesiz pilotlardan hoşlanıyor.


    Açıkcası o gün solo uçacağımı hiç düşünmüyordum; zira evvelsi gün hava şartlarından dolayı 9. uçuşumu yarım kalmıştı, 9'u tamamlar eve giderim derken hocam o dersin 10. uçuş ile birleştirilebileceğini söyledi. İyi dedim yarına yaparız 11. dersi ( SOLO ! ) Kendisi ile yaklaşık 4 touch&go yaptıktan sonra telsizden full-stop landing istememi söyledi, normal bir şekilde inip pisti boşalttıktan sonra kuleye taksiden sonra uçaktan ineceğini ve öğrencisinin solo uçacağını söyledi. ( Öğrenci benim :) ). Dumur oldum ! Lan oğlum laaann soloğ ? ben ? Şimdi ? Höyt ! Hazırsın dimi dedi, hazırım dedim. ( bkz. Cem Yılmaz )

    Hoca uçaktan indi, ben ağzımda koca bir sırıtma ile taksi istedim ve pist başı yaptım, o kadar ani oldu ki heycanlanmaya vakit bulamadan bir baktım ki donwinddeyim.

    + Papa Papa Tango left and downwind runway 21 for full-stop.
    -Papa Papa Tango two threesixy(360) right.

    He? ilk solo dediğin 5 dakka sürer kalkarsın Sörkıtı yaparsın inersin sebebi neydi derken

    *Turkish Cargo XYZ established on ILS RW 21

    Haydaaa a330 ILS ile geliyo tabi ona holding verip bizim minik cessnaya nambır 1 diyecek hali yok ya.

    +Papa Papa Tango two threesixty completed ( dakka da tuttum 4 dakka  wake türbülanstan etkilenmeyeceğiz )

    -Papa Papa Tango two more 360 to right

    Hö ?

    *Corendon ZYX established on ILS RW 21

    Oo selam panpa Antalyada havalar nasıl, benim cessnayı mı beklediniz inmek için. Tut bi 3 dakka daha.

    Corendonun 737'si indi taksi yaptı bu arada.

    + Papa Papa Tango two threesixy completed.
    -Papa Papa Tango number one

    Oh sonunda.


    1 numara olduğuma göre artık base'e rahatça dönebilirdim. İniş iznini de kaptım. Final'a döndüm ve aklımdan geçen tek düşünce şuydu, bu dersi geçmen lazım, yapman gereken basit, uçağı kırma ! adam gibi in gerisi kolay :)

    Bana mı öyle geldi bilmiyorum ama ilk solonun verdiği ciddiyetten hocayla olan inişlerimden daha muntazam bir şekilde indim güzelce taksi yaptım uçağı parkettim ve kurbanlık koyun gibi aprondan çıktım ve beni hunharca ıslatmayı bekleyen arkadaşlarıma doğru sırıta sırıta ilerledim.

    Sonuç: 




    Güzel bir gündü, yorulmuştum; eve gittim ve yüzümdeki o koca gülümsemeyle uyuya kaldım.

    Not: Circuit bilgilerindeki hızlar C172 ye göre verilmiştir.
    Not: Daha detaylı bilgi için Hollanda AIP'sine ( Aeronautical Information Package ) bakabilirsiniz
    http://www.ais-netherlands.nl/aim/2015-05-14-AIRAC/eAIP/html/index-en-GB.html
    Not: Havacılık bloglarına desteğini esirgemeyen kaptanımız Kiwi'ye burdan selam yolluyorum, circuit konusunda amerika hakkında verdiğim bilgi yanlış ise düzeltmesini rica ediyorum:) kendisini buradan takip edebilirsiniz: http://kiwiswings.blogspot.com.tr
    Not: Alper arkadaşımız bizi kırmamış ve bir yazı daha eklemiş, pilot olmayı kafaya koyan arkadaşlara Erasmus önermiş, çok doğru demiş. http://flyingbats.blogspot.com.tr kendisini bu adresten takip edebilirsiniz.





    Friday, May 1, 2015

    Ready for Departure

    Instagram

    Hollanda da 27 Nisan resmi tatildir, günün anlam ve öneminden kısaca bahsedersek: King's Day. Kral ile olan bağlantısını pek göremememe rağmen bunun kutlama yapmak için bir bahane olduğunu düşünmekteyim.
    Amsterdam King's Day

    Tabiki Maastricht'de hava Amsterdam kadar güzel olmadığı için böyle kareler yakalama fırsatım olmadı. Ancak bana eşlik eden Belçikalı iki arkadaşım sayesinde havanın kapalı olması beni o kadar da etkilemedi. ( Buna turuncu filtreli gözlüklerimin de katkısı var tabiki )

    Ancak beni asıl etkileyen olay programımı kontrol etmemin ardından gerçekleşti, kendi kendime yok oğlum King's Day den sonra senin gibi yeni yetmeye ne uçuşu yazacaklar, olur mu öyle şey dememe rağmen bas baya ilk uçuşum programın ortasında bana doğru dik dik bakıyordu. Hem de sabah 06:30'a programlanmış şekilde. ( Tabi sonradan dank etti 6:30 un UTC olduğu yani yerel saatle 08:30. )

    İlk uçuşumu arkadaşlarımın ardından yapacağımı varsaymıştım hep, o güne kadar doldurmaya pek zahmet etmediğim Performance Sheet'i ( Mass&Balance hesaplamaları, Yakıt Hesabı, Take-off, Landing Distance hesaplamaları ) birlikte doldururken öğreneceğimi düşünmüştüm hep, YANILMIŞIM !.

    Flight Instructor'um allahtan tatlı mı tatlı bi adamdı ( Kendisi tahminimce 70 küsür yaşında ), başka bir instructor a denk gelmiş olsaydım sanırım beni eve yollardı. Maalesef sorularının hepsine hayır, yok, yapmadım gibi cevaplar vermek zorunda kaldım fakat kendisi yine de beni uçuşa çıkardı.




























    Runway 21'a kadar taksi yaptım ve hocamın da yardımı ile ( tahminimce benim hiçbir katkım olmadan ) take-off yaptık. Ne tarafa gittiğimizden düz mü yoksa yan mı olduğumuzdan haberdar olmadan tırmanmaya başladık. 1300 feet e ulaştığımızda kendisi kontrolleri bana devretti ve ilk defa gerçek manada uçmuş oldum. Flight-Sim'deki cessna böyle değildi ama diye içten içe mızırdandım fakat kısa süre içinde alıştığımı düşünüyorum. Uçarken gerçekten ilginç bulduğum şey ise, tüm uçuş oyunlarında dönüşü ve pitch angle'ı artifical horizon dan ayarlamama rağmen ( ki böyle yapılır sanıyordum ) gerçek VFR uçuşta içeri baktıkça uyarıldım. Tabi sonradan mantıklı geldi uçsuz bucaksız bir ufuk çizgisine sahipken içeri neden bakıyoruz ki...

    Nehri ve otoyolları takip ederek ( Evet uçmamıza rağmen VFR uçuşlarda karayolu nehir gibi rotalar takip ediliyor )  havaalanından yaklaşık 50NM kadar uzaklaştık, çeşitli dönüş ( bank ) egzersizlerinin ardından uçuş süremiz yavaş yavaş doldu ve geldiğimiz yolu tersten takip ederek havaalanına yaklaşmaya başladık. Hocam havaalanını parmağıyla işaret etmesine rağmen, son yaklaşmaya kadar pisti göremediğimi de belirtmek isterim. ( Ki 2. uçuşa kadar bundan utanç duydum :P )

    Ancak ertesi günkü uçuşumda hazırlıklarım tam bir şekilde briefing'i tamamladım ve bu sefer pisti şıp diye buldum:). Evet sonuç olarak uçtum 23 yıllık bir hayali gerçekleştirmeye bir adım daha yaklaştım gerçekten çok farklı duygular tattım. Şimdi bir sonraki uçuşumu sabırsızlıkla bekliyorum, bakalım 3. uçuşta take-off ve landing kısmında kontrolleri devralabilecek miyim:)

    Thursday, April 23, 2015

    İlk Randevu

    Instagram


    ATPL teori sınavlarını tam olarak 1 ay önce tamamladım ardından Türkiye'de kısa bir tatil yaptım, ve bu gün Cessna 172 Diesel'in kokpiti ile tanışma fırsatı buldum. Belirmeden geçemeyeceğim, bu kokpite ilk girişimdi.

    Cessna 172 Diesel
    Dün gece yatmadan programımı kontrol ettiğimde uçuş girildiğini gördüm, hem şaşırdım hem de sevindim ancak daha sonradan bunun Taxi dersi olduğunu öğrendim fakat bu hevesimi kırmadı, yerde dolaşıyor olsak da en azından pervane dönüyor:)

    Taxi konusunda anlatacak çok şey yok ancak uçak hakkında birkaç bilgi vermek istiyorum. Kullandığımız C172 ilk olarak "Avgas" ile çalışacak şekilde dünyaya gelmiş fakat daha sonra uçağın motoru değiştirilerek "Diesel" e döndürülmüş. Yani yakıt olarak "Jet A-1" kullanmakta kendileri. Avgas ile çalışan Cessnalardan farklı olarak uçağımızda Karbüratör bulunmamakta 
    ( Dizel/Enjeksiyon )  uçakta ayrıca FADEC ( Full Authority Digital Engine ) sistemi mevcut. Yani throttle ve mixture kolları yerine sadece "Thrust Lever" ile güç kontrolü yapıyoruz ve güç+rpm bilgilerini dijital bir ekrandan okuyabiliyoruz. 

    Evet şimdiye kadar herşey güzel duruyor ancak bu sistemin bir dezavantajı da mevcut, FADEC bulunmayan tayyarelerde alternatör arızası durumunda motor sorunsuz çalışırken, FADEC sistemli motorlarlarda durum böyle değil. Yani alternatör elektrik üretmeyi bıraktığında, bataryanızın ve FADEC pilinizin izin verdiği ölçüde uçabiliyorsunuz ( Yaklaşık 1 saat ).

    Her ne kadar 20 dakikalık bir taksi için üniforma içinde 6 saat beklemiş olsam da gayet keyifli bir gündü:) İlk uçuşa kadar çalışmam gereken çok şey var, uçuştan sonra görüşmek dileğiyle, kendinize iyi bakın.

    Sunday, March 22, 2015

    Wingtip Device (Winglet, Sharklet) Nedir ?

    Instagram

    Merhabalar, eğitime başlayalı 5.5 ay oldu ve geçen cuma itibari ile 14 teori dersinin tamamını vermiş bulunuyorum. Okulda süreç teori ve ardından pratik olarak işliyor. Yani teori derslerinin tamamını vermeden kokpite adım atma gibi bir şansınız bulunmuyor. Eğer bir aksilik olmaz ise uçuşlarımın Nisan ayı içinde başlayacağını düşünüyorum. Her neyse konudan çok fazla sapmadan bu kanat ucu aletleri nedir dilim döndüğünce bahsetmeye çalışacağım.

    İlk olarak neye benzerler şöyle kısaca bir bakalım.

    Boeing
    Airbus

    Yukarıdaki fotoğraflarda Boeing ve Airbus'un kullandığı dizaynları görebilirsiniz. Tasarımları her ne kadar farklı olsa da çalışma prensipleri aynı mantığa dayanıyor.

    Muhtemelen kanadın çalışma prensibini biliyorsunuzdur, eğer bilmiyorsanız blogumda daha önce kısaca bahsetmeye çalışmıştım kısaca bir göz atabilirsiniz. Yazımda daha önce Aerofoil ( kanat kesidi ) üzerindeki hava akımını 2 boyutta incelemiştik. Şimdi o 2 boyutlu Aerofoil diliminden yan yana istediğimiz uzunluğu elde edecek kadar koyduğumuzu düşünürsek 3 boyutlu bir parça elde etmiş olacağız. ( Yani tam anlamıyla bir kanat )
    E şimdi bu parça 3 boyutlu olduğu için hava akımımız da 3 boyutlu olacak.

    Lift'i oluşturan hava akımı Leading Edge den Trailing Edge'e doğru yol alırken, akımın bir kısmı da basınç farkından dolayı ( Kanadın altındaki hava akımının statik basıncı üstündekine göre daha yüksektir ) kanadın uç kısmından ( wingtip ) aşağıdan yukarıya doğru bir akım oluşturur. Buna wingtip vortices ( kanat ucu girdabı ? ) denir.


    İşte bu hava akımı kanadın verimini düşürerek daha az lift oluşmasına neden olur. Eğer bu akım olmasaydı daha az bir eforla aynı kaldırma kuvvetini elde edebilirdik. 

    Wingtip Vortices ( uç girdabı ? ) basınç farkından dolayı oluştuğu için farkın artması ile daha da kuvvetli hale gelir. Yani ne kadar çok lift o kadar çok  vortex. Yani yüksek hücum açılarında bu etki çok büyüktür.

    İşte Wingtip Device ( Winglet, Sharklet vb. ) burada devreye girer. Alttaki hava akımını 3 kişilik bir defans barajı gibi göğüsleyerek üste çıkmasını engeller. Hafızam beni yanıltmıyorsa bu baraj etkisi uçaklara yaklaşık %6 gibi bir yakıt tasarrufu sağlar.

    Yazı aslında wingleti anlatacak gibi başladı ancak wingtip vortice'e doğru yol aldı:) Şimdilik bu kadar  vaktim oldukça daha çok yazmaya çalışacağım. Kendinize iyi bakın.


    Saturday, March 7, 2015

    Ücretsiz ATPL (Online) Soru bankası

    Instagram

    Merhaba, bunu forumda da paylaştım ancak burada daha kalıcı olacağını düşünüyorum.
    Pilotaj öğrencilerinin ders çalışırken kullandığı en önemli kaynaklardan biri de soru bankasıdır. Neredeyse olmazsa olmazımız diyebilirim.

    Havacılık pahalı bir sektör ve soru bankaları da çok ucuz sayılmaz. ( 6 aylık üyelik ücretleri tahminen 120€ civarında )

    İşte bu yüzden internette gezinirken denk geldiğim soru bankasını paylaşma ihtiyacı duydum. ATPL öğrencileri için güzel bir kaynak olacaktır, ayrıca bu yola baş koymuş ve ATPL almak isteyen arkadaşlara da ne gibi derslerle karşılaşacakları; derslerin içeriğinin nasıl olduğu; soruların zorluğu/kolaylığı hakkında güzel bir fikir vereceğini düşünüyorum.

    Adress: http://www.atplpractice.com

    Sadece bir üyelik gerektirmekte, herhangi bir ödeme yapmanıza lüzum yoktur. Güncellik konusunda AtplOnline ile hemen hemen aynı diyebilirm.

    İyi çalışmalar.

    Thursday, March 5, 2015

    Podded Engine

    Instagram

    Açıkcası bu terimi nasıl çevireceğimi tam bilemediğimden nasıl bir başlık atsam diye uzunca süre düşündüm.

    Nedir bu Podded engine ?

    B707
    Pod'u Türkçe'ye çevirdiğimizde manası "Koza" olmaktadır.  Yeni nesil yolcu uçaklarında motorlar artık kanat altındaki podlara (sanki bir ipek böceği bir ağaç dalına kozasını bırakmış gibi) yerleştirmektedir. ( Özel jetlerde daha çılgın dizaynlar mevcuttur )

    Hatta flutter'ın etkisini azaltmak için ve kanadın ağırlık merkezini momentin oluştuğu bölgenin önüne çekmek için kanat hizasından da ileride durmaktadırlar. ( Atıl kurt )

    Flutter: Aerodinamik etkiler sonucunda kontrol yüzeylerimizin ( kanat stabilizatör ) kontrolsüz bir titreşime girmesi ve şiddeti arttıkça bu yüzeyin plastik olarak deforme olması.

    Peki motorlar neden podlara yerleştiriliyor ? 

    Comet
    Bu olayın sebebini bir zamanlar ben de merak ediyordum, çünkü podlara yerleştirilen motorlar bize ekstra drag yaratmakta. Eğer bu motorları kanat içine veya gövde içine yerleştirmiş olsaydık tabiki aerodinamik açıdan daha verimli bir yüzey elde ederdik. Ayrıca yere bu kadar yakın ve korumasız olmazdı.

    Nitekim ilk imal edilen jet uçaklarında motor çoğu zaman kanat içine veya gövdeye yerleştirilmişti. Comet da buna en iyi örneklerden biri.

    Bu fedakarlığı yapmamızın önemli birkaç sebebi var.

    En büyük sebebe gelelim; olası bir motor infilakı durumunda eğer motor kaplamamız ( casing ) görevini yeterince yerine getirmez ise bir motor eksik devam edeceğimiz yolculuğumuza tek kanat ile devam etme ihtimalimiz var.
    Diğer bir sebep ise; podlara monte edilmiş motorların kolayca değiştirilebilmesi ve bakım yapılabilmesi.
    Kanada gömülü motorlar gibi kanadın kalın olan kısmına yerleştirmek zorunda olmadığımız için motor daha dışa alınabilir, kabin içindeki ses azaltılabilir.

    B52
    İlginç bir konuya değinmeden de geçemeyeceğim, motorlar podlara çok sağlam birkaç pin aracılığı ile tutturulur. Ancak bu pinlerin bir özelliği vardır, motordaki titreşimler düzensiz olduğu zaman bu pinlerin kesme dayanımı aşılır ve pin kırılarak motoru serbest düşüşe geçirir. Bunun sebebi motorun kanadı kopartmasını engellemektir. Fakat güvenlik için yapılan bu tasarımın da çok trajik bir kazaya sebep olmuşluğu vardır; yanılmıyorsam Amsterdam'dan kalkan bir b747'nin sorunlu motoru pinleri kırarak ayrılmış ancak ayrılırken dışarıdaki motora çarpmış ve koca kuşu tek kanadında 2 motorla bırakarak kaçınılmaz sonunu hazırlamıştır.


    Sanırım biraz fazla teknik ve İngilizce terim içeren bir yazı oldu, umarım az hatalı ve anlaşılır bir yazı olmuştur.

    Belçika'dan sevgiler.

    Wednesday, February 25, 2015

    Verdiğim bir söz

    Instagram


    Az söz verip hepsini tutabilmek; işte bütün mesele bu. İnsanlar sürekli söz verir bunlardan çok azını tutar.
    Hepimiz yaparız bunu, çok istediğimiz bir şey için türlü türlü yeminler ederiz; şu olsun böyle yapıcam bu olsun böyle yapıcam söz, kesin yapıcam söz. İşin komiği bu tutmadığımız sözler genelde kendimize verdiğimiz sözlerdir. Sözü veren de alan da biz olduğumuz için karşıda kırılacak bir taraf bulunmaz; alan memnun satan memnun sonuçta bu yüzden de o söz genelde tutulmaz.

    Son mülakatımdan önce 737 ile ilgili birkaç döküman geçmişti elime, çok da güzel hazırlanmış dökümanlardı; eğer işime yararsa bu dökümanları satın alacağıma söz vermiştim. İşime yaradı da, normalde çalışana çok para değil 50$'dı ederi. ( Dolar o kadar da dolar değil di o zaman 2TL'nin altındaydı :) ) Şeytan dürttü tabi, ya öğrenci adamsın, az maaşın var başka zaman alırsın salla, düşündüğün kadar da işine yaramadı, şimdi vereceksin o kadar parayı bir daha kullanmayacaksın yapma etme.... Ama söz vermiştim bir kere, uzun süre kullanmayacak olsam da aldım ve işine yarayacağını düşündüğüm bir arkadaşa devrettim. ( kendisinin de aynısını yapmasını rica ederek )

    İçimdeki kötü sesin dürtüklemelerine rağmen bu sözü tutması çok da zor değildi, neticede tek seferlikti. Ancak bir söz daha verdim, ve biliyorum ki bunu tutması zor. Bilirsiniz öğrencilik zor şeydir, itiraf ediyim çok lüks içinde geçirmesem de öğrenciliğim gayet rahat geçti, ne çok aç kaldım ne de açıkta kaldım. Tatlı tatlı öğrenim kredisi + harçlıkla rahat rahat okudum. Çalışmam da gerekmedi biraz aylaklık ettim de diyebilirim. ( Belirtmek isterim ki, başarılı bir öğrenci olmama rağmen hiçbir bursa başvurmadım, gerçekten ihtiyacı olan arkadaşların önüne geçmek istemedim )
    Garip bir sistemimiz var, yetim bir arkadaşıma burs çıkmazken, ruhsatı kendi üstüne arabası olan bir arkadaşıma burs çıktığını bilirim.

    Neyse lafı fazla uzatmak istemiyorum, mülakat öncesi verdiğim bazı sözler vardı zaten yazının başlığından lafın buraya geleceği belli idi. Verdiğim sözlerden biri eğitim setini satın alıp daha sonra devretmekti; diğeri ise eğer hayalimdeki mesleğe girmeye hak kazanırsam maaşımdan belli bir miktarı ihtiyaç sahibi bir öğrenciye burs olarak vermekti. Şimdi bunu niye yazıyosun, madem hayır işi yapacaksın gizli yap, gösteriş yapma diyebilirsiniz ancak bunu buraya yazma sebebim olur ya ileride saçma bahanelerle ( ulan zaten maaşının yarısı eğitim masrafını ödemeye gidecek, sana da çok kalmıyor, önce borcunu öde sonra bir şekilde halledersin, az daha bekle vs. vs. ) sözümden dönmeye çalışırsam bu yazıyı okuyup kendime gelmek.

    Kim ne derse desin, paranın azı vardır ancak çoğu yoktur. Kimseye aldığı miktar fazla gelmez. Babamın bir lafı vardır: "İhtiyaçlar sınırsız kaynaklar sınırlıdır." Sonuçta ele geçen para arttıkça harcama da artar. X kadar maaşla geçinen birine Y kadar zam yapıldığı zaman, biriktirilen miktar Y kadar olmaz. ( 1000 lira maaşla kombi ekonomi modundayken 3000 lira maaşla birden bire kökle  moduna geçebilir. )

    Giriş gelişme oldu da sonuç pek olmadı, ama umarım kendime iyi bir not olmuştur.



    Saturday, February 21, 2015

    Kısa Bir Ara

    Instagram


    Yazıyı Utrecht'deki sınav merkezinden kaleme alıyorum, uzun süredir şöyle güzel bi yazı yazamadım, çalışıyordum, komiktir sanki ÖSS dönemindeymişim gibi soru çözüyordum. Uzun süredir çalışmaktan kafam ağırlaşmış, o elf gözlerim artık ufukta koşan Uruk-Hai leri göremez olmuştu.

    Ders çalışmaya verdiğim aralarda genelde Instagram'a ve bloguma göz atarım, son girişimde biraz şaşırdım zira baya hareketli bir gün olmuş birsürü ziyaretçi gelip geçmiş. Sonra baktım ki yazılarını keyifle okuduğum,  bloguna Belçika-Hollanda hitleri bıraktığım gelecekteki bir meslektaşım sayfama bir yorum bırakmış. Açıkcası biraz gururum okşandı biraz da utandım, kendisi http://kiwiswings.blogspot.com.tr adresinde edebiyat parçalarken, ben 2 satırlık hoşbulduk yazımda bile binlerce yazım hatası yapmışım.

    N'apayım çok tembelim kendi yazdığımı okumaya üşeniyorum:) Yazılar hep aceleye geliyor, bakalım bu yazdığımda ne gibi hatalar çıkacak...

    Mazur görün çünkü bendeniz bir hayli rahat, eğer 10 dakika önce çıktığım sınavdan falsolu bir gol yemezsem 9 dersi geride bırakmış olacağım, hatta Hollanda'yı da ( çok da uzun bir süre için değil ). Diğer arkadaşların sınavdan çıkmasını bekliyorum, sonra istikamet İstanbul.


    Derken bu paragrafa İstanbuldan devam ediyorum.  Uçağım 1 saat rötar yaptı, e biraz da uzak bir yere parketti, dolayısıyla bavulun banda gelmesi de bir hayli zaman aldı. Neyse ama sağ salim vardık ya. Daha kuzeyde olan Hollanda'dan gelip daha güneyde bulunan ülkemi karlar içinde görmek açıkcası biraz komik oldu.

    Eğitimim başlayalı 4 aydan biraz daha fazla oldu bu İstanbula 2. gelişim. Kısa bir arayı hakettiğimi düşündüm, gözlerimi dinlendirmeye ihtiyacım var. ( 2-3 günlüğüne de olsa )

    Ayrıca belirtmeden geçemeyeceğim, bir arkadaşımız daha blog yazmaya başlamış ilk yazısı da gayet hoştu, bakarsınız ileride birlikte fifa99 atarız:)

    Kendisini burdan takip edebilirsiniz: http://flyingbats.blogspot.com.tr/

    Şimdilik bu kadar, görülecek arkadaşlar edilecek sohbetler var.

    Kendinize iyi bakın.








    Saturday, January 24, 2015

    Passed:5 Remaning:9

    Instagram


    The day finally came and I've successfully passed 5 courses. In the beginning I planned to take 6 exams but I've changed my mind and did not want to overdo it.

    The courses I passed are: PERF, ASP, HPL, GNAV, and POF.

    I assume that next month I will have 4 new exams RNAV, METEO, M&B and INST.

    It was a hard week, since examination centre was 200km away from accommodation but after all I am glad that I had no problems about any of the courses I took.

    Succeeded !